Articles

Post-Dieselgate: WLTP-testprocedure voor autoverbruik en CO2-emissies vanaf september 2017 de norm

Post-Dieselgate: WLTP-testprocedure voor autoverbruik en CO2-emissies vanaf september 2017 de norm

27.07.2017 BE law

Vanaf september 2017 geldt de nieuwe WLTP-testprocedure voor de berekening van het autoverbruik en de CO2-emissies.

Achtergrond  

Auto-emissies zijn verantwoordelijk voor ongeveer 12% van de totale CO2-uitstoot in de Europese Unie. CO2 is een van de belangrijkste broeikasgassen, zodat de EU enkele jaren geleden maatregelen aankondigde om de CO2-emissies afkomstig van het autoverkeer tegen 2015 te verlagen tot 130 g/km en tegen 2020 tot 95 g /km. De 2020-doelstelling impliceert een reductie van ongeveer 40 % CO2 -uitstoot ten opzichte van 2007.

Voor de berekening van het verbruik en emissie-uitstoot van voertuigen gelden gestandaardiseerde procedures. De nationale autoriteiten spelen daarbij een belangrijke rol. Elk voertuig dat op de EU-markt wordt gebracht, moet voorafgaandelijk door een nationale autoriteit worden getest op basis van een laboratorium-gebaseerde testcyclus. Op heden is dat de New European Driving Cycle (NEDC). Indien de normen worden gehaald, verleent de nationale autoriteit vervolgens de typegoedkeuring. Een autofabrikant kan de goedkeuring aanvragen in een EU-lidstaat van zijn keuze. Zodra het voertuig in één EU-lidstaat een typegoedkeuring heeft, mogen alle voertuigen van hetzelfde type in de hele EU worden geregistreerd.

 

Dieselgate

De NEDC werd grotendeels in de jaren ’70 ontwikkeld en bestaat uit vier identieke stukken stadsrit en een snelwegrit:

  • Tijdens de stadsrit wordt 1 km gedaan in 200 seconden (met 3x optrekken en stoppen) waarbij de maximale snelheid 15km/u, 32km/u en 50km/u is.
  • De snelwegrit is 7 km en duurt 400 seconden (met snelheden van 50, 70, 100 en 120 km/u).

De test gaat uit van een theoretisch rijmodel uitgevoerd in een laboratoriumomgeving. De totale rit duurt dus 11 km en duurt ongeveer 20 minuten. De CO2-emissies uit de uitlaat worden gemeten in g/km en omgerekend naar brandstofverbruik in liters per 100 km.

Om de door de EU opgelegde doelstellingen te behalen, hebben autofabrikanten er dus belang bij om auto’s op de markt te brengen met een zo laag mogelijke CO2-uitstoot. Dit heeft er toe geleid dat sommige autofabrikanten de typegoedkeuringen bewust hebben gemanipuleerd. Het zogenaamde Dieselgateschandaal van 2015 bracht aan het licht dat sommige autofabrikanten gebruik maakten van software die detecteerde wanneer een voertuig werd getest, en die vervolgens een specifieke modus activeerde om het voertuig te laten werken volgens een verbranding die niet de realiteit weerspiegelde maar aan de emissiedoelstellingen voldeed.

Bovendien blijkt de NEDC-testprocedure achterhaald. De test werd grotendeels ontwikkeld in de jaren ’70, in een tijd dat CO2-emissies niet hoog op de politieke agenda stonden.

De test blijkt vandaag verder van het reële verbruik en uitstoot te staan dan ooit. Dit is onder meer te wijten aan de diverse technologische ontwikkelingen die zich hebben voorgedaan en een impact hebben op het brandstofverbruik (zoals vierwielaandrijving, airconditioning, elektrische ramen enz.), en de gewijzigde rijomstandigheden (de toenemende verkeersdrukte, files, enz.).

Om een antwoord te bieden op de geschetste uitdagingen, besliste de EU om vanaf 2017 stapsgewijs een nieuwe testprocedure in te voeren, namelijk de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP).

 

WLTP

De basiswetgeving voor de WLTP vormt Verordening 2017/1151 en diens uitvoeringsverordeningen, gepubliceerd op 7 juli 2017 in het Publicatieblad van de Europese Unie. De wetgeving treedt op 27 juli 2017 in werking en voorziet in een geleidelijke vervanging van de NEDC door de nieuwe WLTP-testprocedure voor het meten van het brandstofverbruik en de CO2-emissies:

  • Vanaf 1 september 2017 geldt de WLTP-testcyclus in principe voor de nieuwe modellen die voor de eerste keer op de markt worden gebracht.
  • Vanaf 1 september 2018 dienen alle nieuwe auto’s (en dus niet enkel modellen) op grond van de WLTP te worden getest.
  • Tot september 2019 geldt er een overgangsregeling voor sommige auto’s die onder het NEDC-regime werden getest maar nog niet werden verkocht.

Van belang is dat het gaat om een Europese verordening. Dit impliceert dat de Verordening in al haar onderdelen rechtstreeks van toepassing is in de verschillende EU-lidstaten, zonder verdere nationale omzettingsmaatregelen.

De verwachting is dat de WLTP zal zorgen voor realistischere en betrouwbaardere gegevens over het brandstofverbruik en de CO2-emissies. De testomstandigheden bij de WLTP zijn immers realistischer:

  • er wordt tegen een hogere gemiddelde en maximumsnelheid getest;
  • er wordt rekening gehouden met diverse rijomstandigheden, stadsverkeer, buitenverkeer, hoofdwegen en snelwegen), meer dynamische acceleraties en vertragingen, hogere motorvermogens en realistischer rijgedrag;
  • de testafstand en – duur zijn langer; en
  • er wordt rekening gehouden met de optionele uitrustingen van een moderne auto en de impact daarvan op het verbruik, en uitstoot.

De belangrijkste aanpassingen ten opzichte van de NEDC zijn de volgende (bron: www.wltpfacts.eu):

Hoewel de WLTP-testcyclus beter overeenstemt met het huidige autoverkeer (het laat ongeveer 20% hogere verbruikscijfers en CO2-waarden optekenen dan de NEDC), blijft het een test in labo-omgeving. Daarom wordt de WLTP-testprocedure aangevuld met een testcyclus op de openbare weg, de Real Driving Emission (RDE). Bij deze RDE-metingen wordt het voertuig voorzien van een mobiel meetstation dat op elk ogenblik de uitlaatgassen analyseert en verifieert of deze binnen de grenswaarden liggen. Daarmee bouwt de WLTP-regulering een bijkomende garantie in dat de resultaten op de testbanken maximaal overeenstemmen met het reële verbruik en emissies.  

 

Gevolgen voor de consument 

Voor de consument is de WLTP een goede zaak. De typegoedkeuringen onder de WLTP zullen veel dichter aansluiten bij de realiteit. Het reële verbruik en uitstoot hangt echter in grote mate af van bijkomende factoren, zoals:

  • de persoonlijke rijstijl van de automobilist; 
  • de concrete verkeersomstandigheden (bij een hogere verkeersdrukte zal er minder continue gereden kunnen worden); en
  • de omgevingsfactoren (zoals het weer, temperatuur, geografie van de omgeving).

Elke automobilist dient zich daarvan bewust te zijn.

Bovendien zal de consument vanaf september 2017 geconfronteerd worden met verschillende meetresultaten, die het gevolg zijn van de verschillende testprocedures (WLTP meet zoals gezegd ongeveer 20% hoger dan de NEDC). Een voertuig dat werd getest op basis van de WLTP-testcyclus kan hogere verbruiks- en emissiewaarden vertonen, maar in realiteit minder verbruiken en uitstoten dan een voertuig dat werd getest op basis van de NEDC-cyclus. Dit zou voor verwarring kunnen zorgen en maakt het vergelijken voor de consument moeilijker. De consument dient zich dus bij de vergelijking van de geafficheerde CO2-emissies en verbruikswaarden bewust te zijn van deze verschillen.

De WLTP zal wellicht ook zorgen voor nieuwe technologische ontwikkelingen in de automobielsector. Vanaf september 2018 dienen nieuwe modellen immers te worden getest volgens de WLTP-cyclus, hetgeen van de autofabrikanten een reductie van ongeveer 20% verbruik en uitstoot ten opzichte van de huidige testprocedure vereist. Een misstap richting een nieuwe Dieselgate is snel gemaakt. Zowel de nationale autoriteiten als de autofabrikanten (peer-review) zelf zullen er daarom dienen op toe te zien dat de WLTP niet leidt tot nieuwe misbruiken in de automobielsector, maar ten goede komt aan mens en milieu. Dat is immers de uiteindelijke doelstelling van de WLTP.

Voor verdere vragen, contacteer ons gerust.

Team

Related news

14.11.2017 NL law
7 December 2017: Anna Collignon and Marleen Velthuis give a lecture about administrative and criminal enforcement action under environmental law

Speaking slot - On 7 December, lawyers Anna Collignon (administrative law) and Marleen Velthuis (criminal law) will give a lecture at the University of Amsterdam (UvA) about the possible enforcement action that companies could face under environmental law. They will  focus on the area where administrative supervision turns into a criminal investigation and provide insight into the different rules and obligations for each stage of the investigation.

Read more

01.11.2017 EU law
Nike can restrict sales via online platforms within its selective distribution system

Short Reads - On 4 October 2017, the District Court of Amsterdam ruled* in favour of sports goods manufacturer Nike in an action against a distributor, Action Sport, which had not complied with Nike's selective distribution policy. The District Court found that Nike's selective distribution system, which included a ban on sales via non-authorised online platforms, was compatible with competition law as it sought to preserve the luxury image of Nike's products.

Read more

01.11.2017 EU law
General Court upholds fine for 'gun jumping' EU merger control procedure

Short Reads - On 26 October 2017, the General Court (GC) dismissed an appeal lodged by Harvest Marine, a Norwegian seafood company, against a EUR 20 million fine imposed by the European Commission. The fine was imposed on Harvest Marine in 2014 for implementing its acquisition of Norwegian salmon producer Morpol before obtaining the required clearance from the Commission under the EU merger control rules, also referred to as "gun jumping" [see our August 2014 Newsletter].

Read more

Our website uses cookies: third party analytics cookies to best adapt our website to your needs & cookies to enable social media functionalities. For more information on the use of cookies, please check our Privacy and Cookie Policy. Please note that you can change your cookie opt-ins at any time via your browser settings.

Privacy and Cookie Policy