Articles

Gemeentelijk parkeerbeleid onder de loep

Het gemeentelijk parkeerbeleid onder de loep

Gemeentelijk parkeerbeleid onder de loep

30.10.2018 BE law

Mobiliteit en parkeren blijven gevoelig thema's, zoals recent nog maar eens bleek uit de Pano reportage "Parkeren in Vlaanderen" of zoals vorig jaar nog bleek bij de intrede van het Gents circulatieplan. De soms erg grote verschillen in het mobiliteits- en parkeerbeleid van verschillende steden en gemeenten kan voor een buitenstaander inderdaad soms bevreemdend overkomen. 

Tijd dus voor een toelichting van drie erg verschillende gemeentelijke mogelijkheden om parkeerbeleid vorm te geven.

1. Parkeerplan als onderdeel van mobiliteitsplan

Een eerste mogelijkheid voor het organiseren van het parkeerbeleid is het opstellen van gemeentelijke parkeerplannen. Zo is bijv. het Gents parkeerplan een onderdeel van haar mobiliteitsplan. De decretale grondslag hiervoor is te vinden in het  Mobiliteitsdecreet van 20 maart 2009 (toch voorlopig nog - het decreet betreffende de basisbereikbaarheid, nog in voorontwerp, zal het Mobiliteitsdecreet normaal gezien op termijn vervangen).

  • Het Mobiliteitsdecreet voorziet zowel op Vlaams niveau, als op intergemeentelijk en gemeentelijk niveau de opmaak van mobiliteitsplannen. Daarbij komt nog dat er ook voor specifieke vervoersgebieden of mobiliteitsthema een afzonderlijk mobiliteitsplan kan worden opgemaakt. Voor elk wat wils dus. 
  • Gemeentelijke mobiliteitsplannen, en bij uitbreiding dus parkeerplannen, beogen de lokale mobiliteits/parkeertoestand te analyseren en te evalueren, en het gewenste toekomstige beleid uit te beschrijven.
  • Hebben gemeenten dan volledig vrij spel bij het opmaken van hun plan? Niet helemaal. De gemeentelijke mobiliteitsplannen dienen het Mobiliteitsplan Vlaanderen te respecteren (maar dit Mobiliteitsplan Vlaanderen is voorlopig nog steeds in opmaak). 
  • Een belangrijke  nuance is dat deze plannen geen grondslag voor vergunningen vormen . Dit heeft tot gevolg dat zij geen onmiddellijke rechtsgevolgen voor derden met zich meebrengen, en niet op zichzelf aanvechtbaar zijn voor de Raad van State (voor een arrest dat bevestigt dat het Gents parkeerplan niet afzonderlijk aanvechtbaar is: RvS 24 april 2018, nr. 241.285, de NV Granit Development). De afdwingbaarheid van een mobiliteitsplan op het niveau van een individuele (omgevings)vergunning, is dus beperkt. Ook het voorontwerp van het decreet betreffende de basisbereikbaarheid bevestigt dat geen van de onderdelen van een mobiliteitsplan verordenende kracht heeft.

2. Parkeernorm als onderdeel van stedenbouwkundige verordening 

Een volgend, veel vaker voorkomend (en effectiever) instrument om o.a. parkeervoorschriften te voorzien, is een gemeentelijke parkeerverordening. De grondslag hiervoor is terug te vinden in de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening.

  • Elke gemeente kan met een stedenbouwkundige verordening haar parkeerbeleid vastleggen. Denk hierbij aan de te volgen inrichtingsprincipes wat betreft de minimum aantallen parkeerplaatsen, de afmetingen, de op- en afritten, etc. bij nieuw aan te leggen woningen of nieuwe functies,....

  • Ook hier geldt dat een gemeentelijke stedenbouwkundige verordening in lijn moet liggen met de Vlaamse en provinciale vastgestelde stedenbouwkundige verordeningen. 
  • In tegenstelling tot parkeerplannen, bevatten parkeerverordeningen wél verordenende voorschriften en bepalingen. Zij zijn dus tegenstelbaar aan derden, en moeten gevolgd worden bij de opmaak van een vergunning. Dit betekent ook dat (het besluit tot goedkeuring van) deze parkeerverordeningen afzonderlijk aanvechtbaar zijn voor de Raad van State (zie bijv. RvS 22 december 2017, nr. 240.303, Lidl).
  • Niet zelden is er een vaste ratio tussen parkeerplaatsen en woonunits voorzien. Een krappe parkeernorm (bijv. 0,5 parkeerplaats/woning) wil ongewenst autogebruik tegengaan maar vereist wel voldoende alternatieve transportmiddelen (openbaar vervoer, fiets etc.). Een ruime parkeernorm (bijv. 1,5 parkeerplaats/woning) daarentegen beoogt vooral overlast van parkeren op straat te vermijden.
  • Ook steeds na te gaan is of daarenboven in de toepasselijke plannen van aanleg of ruimtelijke uitvoeringsplannen parkeernormen zijn opgenomen.

3. Politiereglementen en retributiereglementen

Bovendien kan een gemeente het parkeren binnen haar gemeente verder regelen via politiereglementen en retributiereglementen. 

  • Politiereglementen stippelen uit waar het wel of niet verboden is om te parkeren (bijv. niet voor binnen een bepaalde afstand van een tramhalte of parkeerlichten,...) en kunnen hier een gemeentelijke administratieve sanctie (GAS-boete) aan verbinden.
  • Retributiereglementen voorzien het te betalen tarief indien men niet betaalt voor een reglementaire parkeerzone, bijv. een zone waar een parkeerschijf verplicht is, of waar betalend parkeren van toepassing is. 

 

Meer infomatie nodig? Contacteer ons gerust.

Dit artikel is mede geschreven door Emma Holleman in haar hoedanigheid van medewerker bij Stibbe.

Team

Related news

21.06.2019 NL law
Staatssteun: Real Madrid scoort tegen de Europese Commissie

Short Reads - Op 22 mei 2019 heeft het Gerecht van de Europese Unie ("GvEU" of "Gerecht") een besluit van de Europese Commissie over vermeende staatssteun van circa € 18,4 miljoen aan voetbalclub Real Madrid vernietigd. De staatssteun zou volgens de Europese Commissie zijn verleend in de context van een grondtransactie tussen Real Madrid en de gemeente Madrid.

Read more

20.06.2019 NL law
‘Europa’ verankeren in de Nederlandse Grondwet?

Short Reads - Een grondwet moet de belangrijkste constitutionele waarden en institutionele kaders van een democratische rechtsstaat omvatten. Zij codificeert fundamentele rechten die burgers tegenover de Staat kunnen inroepen, richt de belangrijkste overheids­instellingen op en regelt de belangrijkste processen voor een samenleving (verkiezingen, benoemingen, het uitroepen van de noodtoestand). Doet onze Grondwet dat wel in voldoende mate?

Read more

21.06.2019 EU law
Un nouvel arrêt de la Cour de Justice de l'Union européenne en matière d'évaluation des incidences des plans et des programmes!

Articles - Par un arrêt du 12 juin 2019, la Cour de Justice de l’Union européenne a considéré qu’un arrêté bruxellois qui fixe une zone spéciale de conservation (Natura 2000) est bien un plan ou un programme, mais qui n’est pas nécessairement soumis à une évaluation des incidences sur l’environnement. Au détour de cet arrêt, elle a confirmé certains enseignements de sa jurisprudence antérieure.

Read more

Our website uses functional cookies for the functioning of the website and analytic cookies that enable us to generate aggregated visitor data. We also use other cookies, such as third party tracking cookies - please indicate whether you agree to the use of these other cookies:

Privacy – en cookieverklaring